コラム

併用軌道


はじめに

遠州鉄道の元社員で、地方鉄道史と松本清張文学の研究をライフワークとされている、森 信勝氏の著書に「静岡県鉄道軌道史」(静岡新聞社刊)があります。

静岡県に現存する、あるいは過去に存在した48の路線について、その敷設経緯、創業者の人物像、開業後の状況などを詳しく解説した、決定版とも言える本です。もちろん、我らが遠州鉄道についても、その誕生から現在に至るまでの経緯が写真や図表を交えて解説されています。更に先述の通り、既に廃線となった線区についても詳しく解説されていて、遠州電鉄時代の支線区である、「浜松軌道中ノ町線」のページを紐解くと、こんな事が書かれていました。

「翌13年2月1日遠州浜松・遠州馬込(0.7km)間が開通し国鉄線との連絡貨物輸送が開始された。この区間は中ノ町線の2フィート6インチと鹿島線の3フィート6インチ軌間の三線軌条でなかったかという内藤正巳氏の説がある。文献等には見当たらないが、当時すでに同区間周辺には人家が立ち並び東海道(旧国道1号線)が横断していたから、同区間に新たに線路敷を確保する状況ではなかったことが考えられる。もうひとつ有力な手掛かりは石塚貞一のエピソードの中に「…鹿島線の貨物と中ノ町線の客車が南新町駅構内で正面衝突した」と証言していることである。」・・・「静岡県鉄道軌道史」(静岡新聞社刊)228ページ〜229ページから引用

これを見た私は、思わずビビッと来ました。それは、以前国立公文書館で入手した遠州電気鉄道時代の書類に、それを裏付けるものがあったことを思い出したからです。早速、ご紹介しましょう。本邦初公開の資料です!

工事申請書

西鹿島線の改軌電化工事が完成し、真新しい電車が遠州平野を駆けるようになってから4ヶ月後の大正12年8月3日、遠州電鉄は鉄道省に新たな工事申請書を提出しました。

遠州電鉄では、前年の大正11年から、当時の起点である遠州浜松駅と省線(国鉄)浜松駅との間の連絡線設置と、省線浜松駅構内への乗り入れを申請していました。これに対し鉄道省からは、”大体支障無し”との回答を得ていたようです

続けてこの文書には、

「特別の御詮議を以て、地方鉄道法に依る二俣線(西鹿島線)並びに軌道法に依る中ノ町線の線路及び工事方法変更の儀、至急御認可くだされたく、この段及び申請致し候」(一部、ひらがなに変更し、ふりがなと句読点を追加しています)

と書かれています。


次のページには、

「本線路は、軌道中ノ町線を変更構築して、添付図面の通り電車線と軌道の一部と併用の御認可を得、電車線(軌間三尺六寸=1067mm)『区間遠州浜松停車場−遠州馬込停車場間』は、地方鉄道法に依り省社貨車の連絡、並びに一般貨物の運輸を目的とし、其の間旅客運輸は従来の軌道中ノ町線(軌間二尺六寸=762mm)に依るものに有りこれ候」

……と書かれていました。

「併用」の二文字が光輝いていますね(笑)。既にあった軌道中ノ町線の線路を変更して、電車線(西鹿島線)と併用にすることが書かれています。また、貨物は西鹿島線の車両、旅客は中ノ町線の車両、とすみ分けて使おうとしていたことが伺えます。

続けて、

「……曲線半径が地方鉄道法建設規程第十三条に抵触致し居り候えとも、本線は軌道中ノ町線を変更構築するものにして沿線人家密集し、且つ敷地の価格も非常に高価なるが故に依るも、一里あたり「515,444円」の巨費を要し、もし曲線半径を8チェーン(約160m)とせんか家屋倉庫等は移転の余地、更にこれなく、到底倍加の工費を投ずるも、工事の施工至難にこれあり、本設計は現場に於いて其の許さざる範囲の最大半径を採用せるものにして、本線は貨物列車のみを運転し、其の速度に於いても踏切道の数多く、且つ、人家稠密せるを以て、高速度運転不能、ほとんど従来の軌道と何ら異なることこれ無きかと存じ候。

……と、新たに用地を取得して電車線を敷くには、莫大な経費が掛かること、貨物運転のみなので、運転速度は従来の軌道と変わらないこと、が書かれています。


そして最後に、

「なお、省線浜松駅改築工事ご決定の上、幸いに客貨車が同一線路に於いて連絡し得る乗り入れ線の御認可を得候は、自然、本線を廃線とする予定にこれ有り候に付、右御了察の上、御認可下されたく奉り候。」

……と締めくくっています。ここでいう「本線を廃線とする」とは、電車線の客車・貨車の乗り入れを認可してもらえれば、この併用軌道を廃止する、という意味だと思われます。


同時に提出された工事方法書には、他の鉄道又は軌道との交差方法として、

「電車線と軌道線の併用線分岐箇所には、別紙の八番轍叉(てっさ)を用い、第七図の通り施工分岐をなすものとする。」

……と書かれていましたが、残念ながら、肝心の「第七図」が残されていなかったので、分岐がどのようになっていたか、実態は判りませんでした。


しかし、続いて保管されていた、「停留場旅客乗降場位置変更届」(大正13年5月12日付提出)には、幸運にも図面が残されていて、決定的な証拠が書かれていました!


南新町駅

これがその図面です。図面の上が南、下が北を示しています。中ノ町線には、浜松市を東西に横切る東海道(国道1号線)とクロスする場所に、「南新町停留場」がありました。プラットフォームだけの簡素な停留場だったと思われます。

この書類は、南新町停留場のプラットフォームを、カーブの曲線の外側から内側に移設するための変更届と思われます。


南新町駅_ホーム位置変更

中央部を拡大しました。左右に横切る道路が国道1号線です。細長い線路敷が一点鎖線で書かれているのが判ります。先述の通り、曲線外側にあった停留場のプラットホーム(黄色)を廃して、カーブ内側(判りにくいですが、赤色で書かれています)に付け替えたようです。

そもそも、プラットホームを付け替える理由は何だったんでしょうね?


南新町駅_断面図

その答えは、図面左下の「A−A横断面図」に有りました。左の長方形は、移設後のプラットホームと思われます。そしてその右側に、「軌道線中心」と「電車線中心」と書かれています。二つの中心線の距離は、わずか1.6フィート(約48.8cm)。軌道線と電車線が同じ場所に敷かれていたことを示す、決定的な証拠ですね!


南新町駅_断面図

せっかく寸法が書かれていましたので、大よそですが、絵にしてみました…………併用軌道ではありましたが、三線軌条ではありませんでした! 762mmと1067mmの二つの線路が重なり合う、「単複線」と呼ばれる(搾線、狭窄線、又はガントレットとも言うそうです)線路構造だったのです。

この絵を見て、先述のプラットホーム付け替えの理由が容易に判りました。要は、曲線外側にプラットホームがあると、西鹿島線の線路と干渉するため、曲線内側に移す必要があったのです。


結論

遠州浜松−遠州馬込間は、大正時代の一時期、中ノ町線と西鹿島線の併用軌道で、762mmと1067mmの二つの軌道が重なり合う、「単複線」と呼ばれる線路構造でした!

なお、先述の申請書の記載通りだとすれば、この併用軌道は、昭和2年(1927年)9月2日の西鹿島線旅客列車の国鉄浜松駅前乗り入れ(旭町駅開業)に伴い、廃止されたと思われます。同時に、中ノ町線の起点は、遠州浜松駅から遠州馬込駅に移転したと考えられます。



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