幻の西遠軌道

西遠軌道とは?


1.はじめに

大型商業施設「プレ葉ウォーク浜北」の東側に、道幅が少し狭い道路が南北に伸びています。

この道路が、昔の鉄道跡を利用して作られていることを、読者の皆さんはご存知でしょうか? 今では駅の跡すらはっきりしませんが、80年前、ここには確かに鉄路があったのです。


西遠軌道、それは大正期の軽便鉄道ブームに乗って建設され、そして軽便であるが故に消えなければならなかった、悲劇の鉄道でもあります。

また、私が知る限りこの鉄道の写真はたった1枚しか残されていません(看板の右上の写真がそれです)。まさに幻の鉄道です。


そこでこのコーナーでは、西遠軌道の悲運の歴史を、国立公文書館に保管されていた当時の資料を基に振り返ってみます。・・・・・え?遠鉄と関係無い? いえいえ、関係ありありなのです。


2.開業まで

大正時代、引佐郡麁玉村宮口(いなさぐん あらたまむら みやぐち;現在の浜松市浜北区宮口地区)は、笠井町と共に、遠州の中心集落として栄えた町でした。しかし、大日本軌道浜松支社が浜松−鹿島間に建設した鹿島線は、宮口のはるか南方に敷設されていた為、宮口の人々は鉄道の恩恵を受けられず、時代に取り残されたような思いだったことでしょう。

折りしも当時は、全国各地に様々な鉄道が建設されていた時代です。当然、うちの村の発展のために鉄道を!と、鉄道誘致の声が高まり、発起人総代河合甚兵衛、他12名により鉄道省に軌道敷設特許申請書が提出されました。時に1923年(大正10年)9月30日のことです。


申請書には、当宮口地区が、交通不便により発展が妨げられ、遠州電鉄沿線に比べ、益々衰微している実情が切切と訴えられています。また、遠州電鉄が当時行っていた、改軌電化工事の完成と同時に軌道を敷設・開業することが書かれています。

また、申請書と同時に提出されたとみられる「起業目論見書」と「工事方法概略書」によれば、会社の資本金が82,500円(現在のお金でおよそ4,700万円)であること、軌間は762mmの軽便規格であること、動力は蒸気力であること、などが書かれています。


これに対し、鉄道省からは、沿線人口から見て採算が見込めないのでは?という慎重意見が出されましたが、当時の静岡県知事の後押しもあって、翌1924年(大正11年)10月5日付で軌道敷設特許(免許)が付与されました。

免許を受けて「西遠軌道株式会社」が設立されたのは、同年12月8日のことでした。社長には、地元宮口出身で、遠州電気鉄道社長の竹内龍雄が就任しました。


翌年7月31日、宮口線工事施工認可申請が内務大臣と鉄道大臣宛てに提出されました。それには、車輌について重要なことが書かれています。

「車輌ハ凡テ(すべて)遠州電氣鐡道株式會社ノ使用セル既認可ノモノヲ購入シテ使用スルモノニシテ其概要左記ノ通リトス」と記されていて、更に続けて……

3.6トンのB型機関車3輌(11号、13号、15号)、2.5トンのボギー客車4輌、3トンのボギー有蓋貨車2輌、3トンの無蓋貨車3輌と書かれています。つまり、西遠軌道は、遠州電鉄が使っていた軽便規格の中古車輌を購入したのでした。

当時、遠州電鉄は改軌・電化により近代的な電気鉄道に生まれ変わったばかりでした。改軌によって不要となった蒸気機関車・客車・貨車を再利用すれば安く建設できる訳で、遠州電鉄にとっても使わなくなった設備を処分するのに費用がかかるのですから、再利用先があれば好都合だったのです。また、公文書館の資料には書かれていませんでしたが、線路や枕木も、遠州電鉄が使っていた軽便規格のものを再利用したようです。


こうして、遠州電鉄の中古設備をリユースする形で建設が始まり、1年後の1924年(大正13年)7月1日、ようやく総延長4.3kmの小さな鉄道が開業しました。駅は貴布祢を起点とし、西山、小林、下新原、中新原、上新原、段ノ下、終点宮口の8駅が設けられました。


車輌については、結局、機関車3輌、客車3輌、貨車3輌で運用していたことが、同年12月25日付の「車輌使用許可申請書」から伺うことができます。


1925年(大正14年)には、西山駅付近に日清紡績浜松工場が開業することになり、敷地がたまたま西遠軌道の線路と重なる位置だったことから、西遠軌道の方を少し移動することになったようで、鉄道省に線路の変更申請が提出されています。これにより、総延長が数十メートル短くなっているのですが、具体的にどのあたりの線路なのか、図面や地図が無かったので詳しいことは判りませんでした


3.早すぎる終焉

しかし、開業はしたものの、初めから業績は芳しくなく、「静岡県鉄道興亡史(森 信勝著)」によれば、年間わずか6万人程度の輸送人員しか無かったそうです(一日平均164人!)。昭和になってからはさらに減少し、3〜4万人/年で推移していたそうです。

利用客が少なかった理由の一つは、その頃急速に発達しつつあった、自動車でした。つまり、乗合自動車(バス)に乗客を奪われたという訳です。これに危機感を持った西遠軌道は、1926年(昭和2年)6月10日付で変更認可申請書を提出し、免許を軌道から地方鉄道に変更することで設備の一大改良を行い、大幅なスピードアップを図ることを申請しています。また、この申請書には、近い将来、軌道幅を広げ、遠州電鉄と接続することで更に利便性を高める構想が書かれています。

この申請は、同年10月18日付で認可され、このとき、社名を「西遠軌道」から「西遠鉄道」に変更したと思われます。


また、翌1927年(昭和3年)7月11日には、管理業務を遠州電鉄に委託するための許可申請がなされています。

更に、1週間後の7月19日には、従来の蒸気機関車に加えて、ガソリン動力の軌道自動車を導入することが申請されていて、苦しい経営状況の中、何とか体制を立て直そうとする竹内社長の奮闘ぶりが伺えます。


そんな1930年(昭和5年)6月15日、西遠鉄道にとって、ある意味、致命的な出来事が起きました。苦境の中でも積極的な経営を続けてきた竹内社長が、53歳の若さで急逝したのです。

この当時、竹内社長は、遠州電鉄、西遠鉄道、浜松電鉄(中ノ町線と笠井線)の3社の社長を兼任していました。病気か事故か、急逝の理由は判りませんが、或いは3社の社長という激務が祟ったののかもしれません。

鉄道省にも届け出がなされ、「後任の社長は決まり次第連絡する」と書かれています。しかし、竹内龍雄の後を引き継ぐ者はおらず、西遠鉄道は廃線のその日まで社長不在のまま、おそらくこの届け出を提出した坪井取締役が社長代行を務める形で運営されたと思われます。


竹内社長の死後およそ7年間、営業廃止申請以外で西遠鉄道が鉄道省に届け出は文書は有りません。ちょっとした設備改善にもいちいち届け出が必要だった時代に、何も届け出が無いということは、すなわち「何もしなかった」ということなのでしょう。

カリスマ社長を失い、後任も居ないとあっては設備の改善どころではなく、まさに座して死を待つような状況で細々と運転が続けられていたと思われます。

代わりに保管されていた文書は、昭和12年2月8日付で鉄道省の技術者4名が西遠鉄道を監査した報告書でした。そこには、竹内社長の死後、荒廃する一方の西遠鉄道の悲惨な現状が綴られています。


まず、車輌数は、ガソリン客車(軌道自動車)1輌・・・・たった1輌です! しかも「かろうじて運転に耐え得る状況」と書かれており、劣悪な整備状態だったことが判ります。

その他の設備も・・・

停車場建屋は腐って壁が落ちてみすぼらしい

枕木が腐って原型を留めていない

道床は雑草に埋まっている

通信線路柱は、腐って傾いたり倒れている

電線のみが垂れ下がり、碍子類は破損している

・・・と、目を覆いたくなるような悲惨な状態だったことが報告されています。


かろうじて動かせる軌道自動車も、ボロボロの線路では時速6、7キロ(!)しか出せず、危険を感じるほどであったことから、運転の継続は許容できないと書かれています。

更に続けて、設備保守の改良に対し、会社には既にその能力が無いことから、昨年(1936年)末に営業放棄が決意され、目下営業廃止に向けて手続きが行われていると綴られています。

そして最後に、そのような状況であるから、監査結果としての補修改良命令は、しばらく保留として営業廃止の手続きの結果を待つことにする、と結ばれています。

もはや西遠鉄道の命運は、完全に尽きていました。

新たな鉄路として国鉄二俣線の建設が始まっていた1937年(昭和13年)10月6日、西遠鉄道は13年余りの短い生涯を閉じ、ひっそりと消えていったのでした。


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