～ 早すぎる終焉 ～
こうして苦労の末に開業した西遠鉄道でしたが、最初から業績は芳しくなく、「静岡県鉄道興亡史（森 信勝著）」によれば、年間わずか6万人程度の輸送人員しか無かったそうです（一日平均164人！）。昭和になってからはさらに減少し、3～4万人／年で推移していたそうです。
利用客が少なかった理由の一つは、その頃急速に発達しつつあった、自動車でした。つまり、乗合自動車（バス）に乗客を奪われたという訳です。これに危機感を持った西遠鉄道は、1926年（昭和2年）6月10日付で変更認可申請書を提出し、免許を軌道から地方鉄道に変更することで設備の一大改良を行い、大幅なスピードアップを図ることを申請しています。また、この申請書には、近い将来、軌道幅を広げ、遠州電気鉄道と接続することで更に利便性を高める構想が書かれています。
この申請は、同年10月18日付で認可され、このとき、社名を「西遠軌道」から「西遠鉄道」に変更したと思われます。
また、翌1927年（昭和3年）7月11日には、管理業務を遠州電気鉄道に委託するための許可申請がなされています。
更に、1週間後の7月19日には、従来の蒸気機関車に加えて、ガソリン動力の軌道自動車を導入することが申請されていて、苦しい経営状況の中、何とか体制を立て直そうとする竹内社長の奮闘ぶりが伺えます。
そんな1930年（昭和5年）6月15日、西遠鉄道にとって、致命的な出来事が起きました。苦境の中でも積極的な経営を続けてきた竹内社長が、53歳の若さで急逝したのです。
この当時、竹内社長は、遠州電鉄、西遠鉄道、浜松電鉄（中ノ町線と笠井線）の3社の社長を兼任していました。病気か事故か、急逝の理由は判りませんが、或いは３社の社長という激務が祟ったののかもしれません。
鉄道省にも届け出がなされ、「後任の社長は決まり次第連絡する」と書かれています。しかし、竹内龍雄の後を引き継ぐ者はおらず、西遠鉄道は廃線のその日まで社長不在のまま、おそらくこの届け出を提出した坪井取締役が社長代行を務める形で運営されたと思われます。
竹内社長の死後およそ7年間、営業廃止申請以外で西遠鉄道が鉄道省に届け出は文書は有りません。ちょっとした設備改善にもいちいち届け出が必要だった時代に、何も届け出が無いということは、すなわち「何もしなかった」ということなのでしょう。
カリスマ社長を失い、後任も居ないとあっては設備の改善どころではなく、まさに座して死を待つような状況で細々と運転が続けられていたと思われます。
代わりに保管されていた文書は、1937年（昭和12年）2月8日付で鉄道省の技術者4名が西遠鉄道を監査した報告書でした。そこには、竹内社長の死後、荒廃する一方の西遠鉄道の悲惨な現状が綴られています。
まず、車両は、ガソリン客車（軌道自動車）１両・・・・たった１両です！ しかも「かろうじて運転に耐え得る状況」と書かれており、劣悪な整備状態だったことが判ります。
その他の設備も・・・
停車場建屋が腐って壁が落ちてみすぼらしい
枕木が腐って原型を留めていない
道床が雑草に埋まっている
通信線路柱が腐って傾いたり倒れている
電線が垂れ下がり、碍子類は破損している
・・・と、目を覆いたくなるような悲惨な状態だったことが報告されています。
かろうじて動かせる軌道自動車も、ボロボロの線路では時速6、7キロ（！）しか出せず、危険を感じるほどであったことから、運転の継続は許容できないと書かれています。
更に続けて、設備保守の改良に対し、会社には既にその能力が無いことから、昨年（1936年）末に営業放棄が決意され、目下営業廃止に向けて手続きが行われていると綴られています。
そして最後に、そのような状況であるから、監査結果としての補修改良命令は、しばらく保留として営業廃止の手続きの結果を待つことにする、と結ばれています。
もはや西遠鉄道の命運は、完全に尽きていました。
新たな鉄路として国鉄二俣線の建設が始まっていた1937年（昭和13年）10月6日、西遠鉄道は、たった13年という短い生涯を閉じ、ひっそりと消えていったのでした。