～ 軌道自動車レカ１号 ～
はじめに
遠州鉄道が遠州電気鉄道だった大正末期から昭和初期の頃、西鹿島線の他に、支線ともいえる中ノ町線と笠井線がありました。両線は、遠州電鉄から経営分離された浜松軌道（後に浜松電気鉄道）が運営しており、西鹿島線が改軌・電化開業された後も、依然として非電化・ナローゲージの軽便鉄道のまま運行が続けられました。
中ノ町線については、西鹿島線と同様に改軌・電化が計画されましたが、残念ながら計画が具現化することは有りませんでした。それでも、何とか乗客を増やそうと懸命の営業努力が続けられ、ガソリンエンジンの軌道自動車（ガソリンカー）を導入したり、当時としては画期的な15分間隔で列車を運行したりしましたが、その努力が報われることは無かったのでした。そして、乗合バスに乗客を奪われた中ノ町線は、昭和12年（1937年）2月18日付で廃線となってしまったのです。
中ノ町線と西鹿島線とは、当初遠州浜松駅で接続し、西鹿島線の旅客営業が旭町駅（後の新浜松駅）まで延長されてからは、遠州馬込駅で接続されていました。この時、旭町駅－遠州馬込駅の短距離運転のため 『だけ』 に導入されたのが、これからご紹介するレカ１号です。
まず、昭和初期の遠州馬込駅を写した有名な絵葉書をご紹介します。
この写真は、よく「遠州馬込駅に停車中の中ノ町線のガソリンカー」として紹介されていますが、この表現は、いささか不正確です。何故なら「中ノ町線のガソリンカー」なる車両は、水色の矢印の方、顔がちょこっと見えている車両。では、よく似た顔の赤い矢印の方の車両は、一体何でしょうか？この車こそが、本コラムの主役、レカ１号です。
中ノ町線が運行されていた頃の遠州馬込駅は、島式のホームを挟んで手前側が西鹿島線ホーム（軌間1,067mm）、向こう側が中ノ町線ホーム（軌間762mm）となっていて、地方鉄道と軽便鉄道が同居していました。中ノ町線は、写真左手が行き止まりで写真右手方向に線路が延びていて、逆に西鹿島線は、写真右手（駅員さんがいる辺り）に車止めがあって、写真左手方向に線路が延びていました。
レカ１号が登場するのは、昭和４年（1929年）５月６日付けで遠州電鉄が鉄道大臣宛に提出した、認可申請書です。
この申請書には、当時、遠州電鉄の姉妹会社だった浜松電気鉄道中ノ町線に軌道自動車が運転され、15分ごとに（遠州馬込駅に）発着していたので、同線と旅客輸送を図るため、旭町線（西鹿島線）に軌道自動車を導入したい、と書かれています。
補足すると、当時の西鹿島線の電車が概ね30分間隔で運転されていたのに対し、中ノ町線の軌道自動車は、前述の通り15分間隔で運転されていました。このため、遠州馬込駅から旭町駅方面に向かう乗客を待たせないようにするため、遠州馬込－旭町の一駅間だけを運行する車両を導入しようという訳です。なお、電車ではなく軌道自動車を選んだのは、中ノ町線の輸送力と投資額のバランスからで、要は大型で高コストの電車でなくとも、小型低コストの軌道自動車で充分と考えられたから、でしょう。
レカ１号の設計書です。
自重５トン、定員30名、長さ7.88メートル、幅2.46メートル、高さ3.21メートル、エンジンは「フォード式」と書かれています。
レカ１号は、現代の感覚で見るとマイクロバスくらいの大きさだったことが判ります。
さらにページをめくると、エンジン出力20馬力で４気筒、変速機は前進２段と後進２段、速力は時速23マイル（約37キロ）、ブレーキは手動とエンジンブレーキ、などと書かれていました。
１枚目の絵葉書をアップしました。レカ１号の写真は、この絵葉書以外に見つかっておらず、実は大変貴重な写真なのです。
レカ１号の外観上の特長として、前後対称形に作られていて、運転席も前後両方に設けられていたことが挙げられます。車体からボンネットが突き出ているのが判りますが、反対側も同じ形状になっていて、写真でも後方のボンネットが僅かに見えます。一方のボンネットにはガソリンエンジンが納められていましたが、もう一方のボンネットはダミーで空っぽだったそうです。
また、小さな車体に不釣り合いなほど大きなスポーク車輪も印象的ですね。
ちなみに、中ノ町線の軌道自動車は、ボンネットも運転席も、片側にしか設けられていなかったそうです。このため、終端駅にはターンテーブルが設けられ、方向転換が行われたと聞いています。